El dumping es una práctica comercial a través de la cual se exportan productos a un precio menor del que se venden en su país de origen para ganar nuevos mercados. Las medidas antidumping, por lo tanto, tipifican esa conducta como importaciones desleales, combatiéndolas de diferente modo por vía de arancelamientos fijos o porcentuales.
Si bien es una política de competencia que puede hacer cualquier país del mundo, la expansión de China en todos los mercados y con todo tipo de productos, hace que se asocie casi automáticamente la palabra dumping con ese país asiático. Aunque en Argentina las marcas de autos chinas tienen todavía poca participación en el mercado, representan el segundo país que más autos exporta después de Brasil y se espera que esa cuota suba considerablemente en 2025.
Algunos ejecutivos ven con cierta preocupación por ese crecimiento de ventas, que podría verse favorecido por la decisión del gobierno de cambiar las condiciones bajo las cuales se pueden dar casos de dumping, poniendo la industria del neumático como un caso que se debe observar como referencia.
Esta semana, el gobierno argentino decidió flexibilizar las medidas antidumping reduciendo el tiempo de duración de las investigaciones a un máximo de 8 meses, simplificando los trámites para que más empresarios puedan acceder a pedir una investigación de dumping que antes no podían, y poniendo un plazo máximo de 5 años con una única extensión de 2 años más. Así, una barrera antidumping podría extenderse hasta 7 años.
Anteriormente, las medidas antidumping eran renovables sin límite, pero sólo podían acceder las grandes empresas por la complejidad que tenía el trámite. De ese modo, mientras las pequeñas pymes no podían adherirse al beneficio de una investigación de competencia desleal de este tipo, las grandes compañías sí lo hacían, asegurándose una posición hegemónica que en la jerga de los negocios se conoce como “cazar en el zoológico”.
“Contar con un sistema de procedimientos antidumping que sea pragmático, ágil y sobre todo accesible a las pymes, es de gran importancia en un contexto global en donde en muchos casos como países de Asia, los precios obedecen más a una lógica geopolítica que a una realidad económica y comercial”, dijo Juan Cantarella, presidente de la Asociación de Fábricas de Componentes (AFAC), la cámara que nuclea a los autopartistas argentinos de la industria automotriz.
“El sistema anterior era más duradero en tiempo, pero accesible para unos pocos casos por lo engorroso, e incluso a veces rápidamente se buscaba otro origen para eludir las medidas antidumping. Ahora sería más acotado en el tiempo, lo cual es negativo, pero eso podría compensarse con un acceso al proceso más generalizado y más acorde a las necesidades de las empresas”, agregó.
“El avance de las marcas chinas es uno de los grandes desafíos para la industria automotriz mundial. EEUU y Europa aplican barreras para contener la llegada de los vehículos chinos. En 2024 tuvimos imágenes como las de Brasil con buques llegando con miles de autos chinos”, dijo Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina, en la reunión con la prensa especializada de fin de año pasado.
“Estamos sufriendo eso en muchos de los destinos a los que exportamos, donde los chinos ya tienen un nivel de participación muy alto. En países como Ecuador, Chile y Perú, entre el 25 y el 30% del mercado ya es de marcas chinas”, señaló el ejecutivo.
“Lo vamos a vivir acá en Argentina ya en 2025. Hoy cualquiera puede importar y las condiciones de pago mejoraron tanto que cuando nos queramos acordar se van a poder pagar en cualquier momento. Entonces es parte de la competencia que existe. Ellos elevaron mucho su calidad y a nivel de costos son extremadamente agresivos”, agregó Salinas.
Otros actores de la industria automotriz no parecen preocupados por la eventualidad de dumping de marcas chinas. “El sector no tenía productos en antidumping. Las terminales se abastecen de empresas globales que casi siempre son las mismas y no cambian mucho de proveedores, y no hemos detectado que importadores o autopartistas originales o del mercado de reposición importen productos a precios de dumping. No es un tema para el sector”, aseguraron ante la consulta de Infobae.
Desde el Gobierno tampoco ven que pueda ocurrir algo similar. “No hay ni hubo en Argentina medidas antidumping contra autos. No hubo medidas porque nadie pidió que se abra una investigación ni fue tema. No lo vemos por ahí”, respondieron fuentes de la Secretaría de Comercio a este medio.
Sin embargo, en relación a una aplicación de ley antidumping con una extensión máxima de siete años, otras fuentes del sector creen que hay que estar muy atentos. “Si hay algo que caracteriza a China es la paciencia. Cinco años es un plazo corto, y quién hace dumping u otorga subsidios a la exportación es porque piensa en horizontes largos, precisamente como ocurre con China”, dijeron.
“Desembarcos de esta magnitud no son sólo importaciones simples. Requieren estudio, preparación y crear mucha infraestructura. Y eso es algo que lleva años. Hay que mirar los movimientos con mucha atención”, concluyeron.
El caso europeo es válido como referencia de un posible escenario futuro. El año pasado, la Comisión Europea decidió sumar hasta un 35,2% adicional al arancel del 10% ya existente para las marcas que no colaboraron con la investigación de dumping que se inició un año antes, luego de la cual se estableció que efectivamente se hacía esta práctica comercial desleal en casi todos los casos. Así, algunos fabricantes de autos eléctricos chinos tienen que pagar un arancel del 45,2% para poder exportar a la comunidad europea.
En Estados Unidos, se espera la asunción de Donald Trump para conocer su política al respecto, que se espera, endurezca aún más las barreras contra la importación de autos chinos.
Si bien el mercado automotor local es seis veces menor que de Brasil y una ofensiva china podría tener poco impacto en los números globales de exportaciones del país asiático, todas las marcas de autos chinos tienen sobreproducción y se enfrentan a esas fuertes barreras proteccionistas que impusieron la Comunidad Europea y EEUU.
Como dato adicional, si bien la protección que se aplica en Europa está exclusivamente focalizada en autos eléctricos, la marca china más poderosa es BYD, que además de vehículos eléctricos fabrica modelos híbridos, con los cuales puede penetrar en ese y otros mercados como el argentino.
Lo que sucedió en los últimos meses con la comercialización de neumáticos es un caso que bien podría representar un escenario posible para la industria automotriz argentina. Si bien no tenían protección contra el dumping, el sector tenía una barrera equiparable con precios de referencia que obligaban a cobrar un mínimo que funcionaba como protección de la industria nacional.
Además, la importación de neumáticos pagaba hasta septiembre de 2024 un 35% de arancel de importación desde destinos de extra zona, es decir, el mismo que aún hoy pagan los autos importados en igual condición.
Desde octubre de 2024 se eliminaron los precios de referencia y se decidió bajar escalonadamente durante todo un año ese arancel de importación, de modo que pase del 35% que se cobraba en octubre de 2024, al 16% en el que terminarán en septiembre de 2025.
Los resultados se vieron casi inmediatamente, porque los precios de los neumáticos de fabricación nacional no tuvieron aumentos y las ventas de diciembre y el parcial de enero fueron buenas en comparación con 2023/24 e incluso al verano 2022/23.
“Están entrando muchos neumáticos de extra zona con precios reales porque ya no tienen ese precio de referencia que los obligaba a ser más caros. Los fabricantes nacionales tendrán que bajar sus precios. Lo hicieron para autos y pick-up y las ventas mejoraron notoriamente. Cuando lo hagan con las gomas de camión, también venderán más”, dijo un empresario de la industria del neumático.
“Los chinos fabrican con normas internacionales porque a ellos les interesa competir y ganar. La tecnología la tienen y el gobierno les subsidia la exportación. Es exactamente al revés que en Argentina, donde le ponemos retenciones a las exportaciones. Es inevitable que lleguen, y lo van a hacer con mejores precios como pasó en Chile”, explicó el mismo empresario a Infobae.
En este contexto, Bridgestone Argentina solicitó esta semana la ampliación del Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC) presentado en su momento al Ministerio de Capital Humano, comunicando su decisión de reducir la producción para cumplir con la demanda esperada para 2025.
La caída de las ventas de los últimos dos años habían generado que el año pasado se decidiera desvincular a 450 colaboradores bajo esa misma figura jurídica, lo que dejó además un stock de más de un millón de neumáticos sin vender que se deben colocar en el mercado local este año.
Hace algunas semanas, la propia compañía informó también que el conflicto con el Sindicato Único de Trabajadores del Neumático (SUTNA) no solo afecta las finanzas de la filial local, sino que también había sido uno de los motivos por los que se perdió un mercado de exportación clave como era Estados Unidos.